丰田“减龄”改造，C-HR如何俘获年轻人的芳心？

　　俗话说“鱼和熊掌不可兼得”，当购车指标和财力有限时，能否追求个性和实用并存?

　　这是我的日常困惑，相信这也是另大部分年轻消费者无奈的现实问题。特别是对于90后群体来说，随着国内汽车文化的潮流发展，“运动风”逐渐成为年轻消费者的追求对象。

　　C-HR，广汽丰田基于TNGA架构交出的答卷，那么在该技术体系下，丰田如何从视觉、触觉、用车和出行场景等几大方面着手，推出一台小型SUV来满足消费者的需求与欲望呢?

　　1、博人眼球的设计

　　从2014年丰田C-HR概念车官图发布，到2016年量产版步入观众视野，再到2018年国内上市，对于造型丰富灵动的C-HR，国内消费者可谓望穿秋水。重点在于，量产车型最大限度的还原了概念车设计风格，且国产后并未进行大幅“删改”。

　　横跨前脸的头灯组狭长且不失棱角，流水式点亮的转向灯与侧面的英文标识，点缀出更具精致感的科技味道，而高配版还选用了LED头灯光源，照明效果更加出众。不仅如此，融入钻石镂空设计元素的水箱格栅，则是C-HR区别于姊妹车的细节之一。

　　虽然定位于小型SUV，但C-HR的侧面线条，却成为了丰田打破常规的重要组成。比如一反常态的溜背车顶，以及强调光影悬浮感的腰线设计，视觉层面的“修身”效果，搭配双色车身组合让追求个性的用户欲罢不能。

　　同时双尾翼与凹凸有致的车尾线条，迎合了紧致的整体轮廓，并采用隐藏式后门把手设计，强化了自身Coupe风格，而LED灯带组成的C形尾灯，则是其点睛之笔。

　　不过双色车身需要消费者额外付出2000元，而珍珠白+炫晶黑的组合则另加4000元。有意思的是，C-HR作为小型SUV领域的“新人”，今年四月份销量位居同级第三，且据店内销售人员称，双色版本订单占大多数，同时有报道称双色车型销量占C-HR总销量的40%。可见C-HR自身定位“一针见血”，而愿意为个性买单的消费者也不在少数。

　　2、告别中庸，网联仍需努力

　　从第八代凯美瑞到C-HR，进入TNGA时代后，丰田旗下车型告别中庸的趋势愈发鲜明。非对称布局的中控台、悬浮式触屏、棕黑双色面料以及提升软质面料占比等，强化质感与个性化的思路日益普及。

　　为了贴合年轻消费者的审美，C-HR在门板与中控台等处分别引入了方格纹理饰板与烤漆饰条，对细节处理有别于凯美瑞。如何在相同技术体系内，控制成本、规避“家族化”、展现个体差异，这或许是丰田值得其它车企借鉴的地方。

　　当然，设计只是打破中庸的一方面，更重要的在于配置层面，比如除了最入门的“精英版”车型外，均装备有内嵌高德地图车机版导航、百度CarLIfe手机互联系统的9英寸触屏，并提供了预碰撞安全、动态雷达巡航控制、车道偏离预警/抑制等主动安全与便利性配置，而头灯自动启闭和10安全气囊等均为标配。

　　高低配车型的主要差异点，则体现在头灯光源、天窗、空调控制方式、座椅面料等“非刚需”或不影响整车安全表现的层面，较之“平均发力”的传统方式，可以说丰田在配置分布方面针对消费者需求进行了侧重。换言之，中低配或中配车型已能够满足日常所需，在“压低”C-HR入手门槛的同时，也瞄准了年轻消费者需要“精打细算”的痛点，这便是丰田不再中庸的深层表现。

　　不仅如此，C-HR在实用性方面的表现，更无需用户在个性与居家间进行取舍。得益于车轮位于四角的设计，基于GA-C平台打造的C-HR虽然轴距仅为2640mm，但驾乘空间却并不局促，特别是溜背车顶并未侵占后排头部空间，而后排两侧还设计有杯架，可见丰田用五脏俱全的“小麻雀”，击破了彰显个性与注重实用无法兼顾的痛点。

　　如果说不足之处，面积较小后排侧窗与黑色顶棚确实削减了后排采光效果，因而在资金充足的情况下，电动天窗或许是“必选项”，想必这也是广汽丰田在2018年9月推出“天窗版”的原因所在。

　　只是由于C-HR自身不具备联网功能，如果想让高德地图“实时在线”就必须连接手机热点，也就是说，导航系统中的规避拥堵等功能多数情况下无计可施，且不联网状态下该系统只能通过离线地图规划路线，这也解释了手机APP可检索的目的地，车机端无法显示的原因。即便车联网会伴随数据资费问题，可加速网联以改善功能体验仍是丰田应该加速落实之处。

　　此外，当车辆未挂入P挡时，导航系统无法进行目的地更改等操作，假如车辆行驶在封闭的高速公路上，驾驶员必须驶入最近的服务区才能修改导航?重点在于，此时娱乐系统却可进行相关操作，抛开“安全备份”因素，C-HR车机系统逻辑也仍存优化空间。

　　3、从模拟10AT到提高潮驾乐趣

　　早在第八代凯美瑞上市之初，注入操控乐趣便成为“凯美瑞”迈向年轻化的举措之一，TNGA架构则是背后功臣。之所以称为“架构”，原因在于TNGA是一套完整的技术体系，而非传统意义上的“平台”，其中包含动力系统、底盘及主被动安全技术等诸多方面，例如C-HR搭载的M20A 2.0L自然吸气发动机。

　　作为Dynamic Force系列的一员，除了激光熔覆气门座、进气VVT-iE和无级可变容量机油泵等技术名词外，增至41度的进排气气门夹角，进一步提升了引擎的换气效率，在输出126kW最大功率与206N•m峰值扭矩的同时，其热效率更是达到了40%，且目前仍为整机进口。

　　有别于常见的CVT变速箱，C-HR采用的Direct Shift CVT变速箱，结合了钢带与齿轮两种传动结构，并将钢带夹角缩小至9度，优化“换挡速度”也实现了模拟10挡变速。值得一提的是，钢带与齿轮结构分别用于起步与中高速行驶阶段，其结构可视为2AT+CVT，传动效率较常CVT变速箱更高。

　　由于起步阶段齿轮为刚性连接，因而C-HR初段加速较常规CVT变速箱更加积极，且伴随车速提升，转速表有序的起落也进一步印证了有“挡位”存在。得益于变速箱可模拟10挡变速，D挡模式下发动机转速被“圈定”在1500rpm左右，如果切换至M挡，C-HR则可在时速高于110km/h之后，手动升至第10挡。

　　在试驾C-HR之前，车云菌认为没有提供S挡，算是TNGA架构注入运动基因后的小遗憾，而高配车型装备的驾驶模式选择功能，仅可通过行车电脑调节，无疑是曾经在细节方面“没毛病”的丰田，留下的bug。

　　然而，事实却并非如此。2.0L发动机与Direct Shift-CVT变速箱的默契程度，不仅能够对油门深度的细微增量，释放积极且细腻加速力道，急加速或超车时深踩油门，该动力系统也会毫不犹豫的执行“降挡”操作，转速拔升后的动力储备，足以让驾驶员从容超越前车，并将“自吸”的线性“魅力”和盘托出，一切“听脚指挥”是对动力系统匹配效果的最佳褒奖，同时未提供S挡也不再是“纠结点”。

　　相比SPORT模式喜好将发动机转速维持在2000rpm以上的蓄势待发，以及ECO模式以“省油”为核心的慵懒表现，丰田更注重对驾驶员意图的精准拿捏，只要你不偏执的强迫C-HR营造“涡轮”的驾驶体验，也并未将刷新油耗数据“新低”视为己任，默认NORMAL即可。

　　4、真材实料，不做“伪运动”

　　不得不说，进入TNGA时代后的丰田，旗下产品个性更加鲜明，甚至驾驶感受也开始染指“运动范”，不过丰田“新品”操控进阶的初衷并非专为运动而生，能够更好的迎合目标用户群喜好之余，做到“有侧重不绝对”才是该品牌此举的核心。

　　就像无论衍生自哪个平台，TNGA架构下的车型均具备“低重心”特质，该设计除了可优化整车操控表现外，更低的重心对削减车内晃动幅度、优化NVH等方面也有正向作用。不仅如此，工程师通过调整前悬下支臂外沿造型，进一步提升了前轮的最大转向角度，以改善车辆动态灵活度，并缩小自身的转向半径，且在下支臂与副车架连接处选用了橡胶衬套连接，以削减传入车内的振动。

　　此外，C-HR后悬挂采用在同级日系车中较罕见的双叉臂独立结构，并融入了后轮转向设计，通过横拉杆与下控制臂处分别装备软硬不同的橡胶衬套，借助高速过弯时两种材料的形变差异，实现后轮与前轮同向偏转一定角度，强化行驶稳定性表现。需要说明的是，后减震器内还设计有弹簧装置，在弯道中外侧减震器与内部弹簧会同时被压缩，并为车身提供更充足的侧向支撑。

　　知晓丰田工程师对C-HR进行的诸多强化后，无论城市亦或蜿蜒山路，该车灵动、敏捷的弯道响应与扎实的高速行驶质感，或许就有些“意料之外，情理之中”了，不过C-HR在连续急弯中对车身姿态的抑制，依旧让人印象深刻。仅操控表现而言，C-HR的外观与驾驶感受可谓“表里如一”，而位居同级上游的评价也没有丝毫偏袒。

　　当然，产品取向太过鲜明、单一，很容易叫好不叫座，因而C-HR在舒适性与营造质感层面，丰田并未厚此薄彼。至少C-HR行驶在铺装完好的城市柏油路面时，未被隔绝的路感，以及悬挂压缩后“弹韧”的质感，足以体现全新架构的优势。

　　如果用比例形容，C-HR运动与舒适成分的占比约为6:4，既迎合年轻消费者，也能满足年轻家庭的用车需求，所以丰田对不同年龄段用户需求变化的反应速度，更是让车云菌兴奋的深层原因。

　　不过C-HR并非“尽善尽美”，由于要兼顾舒适性，该车在驶过落差较大的颠簸时，仍伴随有横向或纵向的小幅晃动。面对市郊铺装稍差的柏油路面或碎石路，该现象会进一步加剧，而频率更高的“小幅晃动”，也成为了舒适性的最大杀手。

　　反观C-HR主流用户的使用场景，城市代步和自驾游面临“恶劣”路况的机会相对有限，因而该车在营造更舒适的驾乘感受方面，仍有潜力可挖，且当前状态也谈不上“硬伤”。

　　至于GA-C平台能否实现细节处理更完美、行驶质感更出色的愿景?答案先剧透给大家，是肯定的，描绘该愿景的“作者”是雷克萨斯，至于体验感受我们会在之后的文章中详细阐述。

　　车云小结：

　　无论是“道听途说”还是聚焦某些自带运动取向的产品及销量，泛90后对操控性的呼声，足以体现时下消费群需求层面的变化，当然，用户追求的不仅是外观，驾驶体验也是“买单”的重要理由。

　　如此说来，TNGA架构出众的规整性与低重心设计，则是拓展新产品在空间表现等“传统”刚需基础上，能够将操控作为新车亮点的基石，同时该架构下不同平台间较高的技术与零部件通用性，更是控制成本与突显配置优势的源泉。

　　可以说丰田打破“中庸”印象，以及C-HR能够以“有侧重不绝对”的姿态拥抱年轻用户，TNGA都是其中的关键词，甚至涵盖了感性定位和理性感受等诸多层面，在汽车产品日趋“同质化”的当下，这更是浓墨重彩的一笔。

　　值得一提的是，伴随e-TNGA架构浮出水面，丰田电气化进程已开始发力，同时近日有外媒称丰田或在2022年前后推出首款采用固态电池的车型，且固态电池也成为了该品牌走向电气化的关键技术，得益于此，“每年生产550万辆电动汽车”的计划从2030年提前至2025年。

　　可眼下，网联化、智能化同样是需要丰田大力发展的领域，虽然迈入TNGA时代的新产品交此前已有突破，但就C-HR与凯美瑞在上述两方面的表现而言，丰田的思路仍稍显保守。同时伴随时代发展与科技进步，连接人、车、生活的生态圈，或将会成为继设计、性能和实用之后，汽车产品竞争的“升维点”，且年轻用户更是该需求的主力军，那么推进相关技术与体验落地，是否会成为丰田的发展重心之一呢?